KERSではないけれど
CR-Zは2010年2月の発売ですね。
マイナー前のクルマはこのメルマガでもVol.14でCVTを取り上げていますし、それ以前にMTにも乗っています。
なので、今回は話題のプラススポーツボタンよりも前回酷評したステアリングや乗り心地などがどのぐらい改良されたか興味がありました。
見た目はさほど変わりませんが中身はかなり変わったとの事だったので、ちょっとワクワクして試乗に臨みました。
何といってもスポーツカーに乗るのは楽しいですからね。
スタイル★★★★
外観はぱっと見ただけではどこがどう変わったのか全くわかりません。
細かなところで言えばヘッドランプ下端に並ぶLEDポジションライトの玉数が片側4灯から8灯になったり、リアではマフラーがブラックアウトされたりしています。
CR-Zのスタイルはオヤジ世代としてはCR-Xを彷彿とさせるものですね。
もちろん今日的に力感の溢れる造形になっています。
ボリュームのあるフェンダーなど力強さを感じさせるデザインは彫刻的で日本車離れしています。
リアは初代のインサイト風というかコーダトロンカのリアエンド処理もシャープで潔いです。
ただスポーツカーとしてはポジションも含めて物足りないのはそのボンネット、車高の高さ（1395mm）ですね。CR-Xより10センチも高くなっています。
これはスポーツカーとしては致命的です。
もちろんボンネットは昨今の安全用件（歩行者保護）からどのクルマも高くなっていますがもう少し努力して欲しいです。
だって昔はプレリュード（2代目）でＦＦなのにフェラーリより低いボンネットを実現したメーカーです。
ロング・ストロークエンジンを何の工夫も無く垂直に置き歩行者を跳ねた時のクリアランスも確保するとなればこの高さになってしまうわけです。
このボンネットに合わせて視界を確保するためにシートポジションも高くなってしまいます。
せめてフロントミッドにして少し寝かせるとかできなかったものでしょうか？
このぼてっとしたボンネットだけでスポーツカーの緊張感を大いにスポイルしていると思います。
やる気が萎えてしまうというか、脱ぐとお腹が出たスポーツマンってありえないでしょ？
内装★★★☆
内装の質感はかなり上がっています。
カラーも初期はグレーしかなかったことを思うとスポーツカーらしくなりました。
特に高級仕様であるこのMaster labelではクロームのドアハンドルやシートの赤いステッチなどかなり高級感が出てきました。
シートの質感や取り付け剛性なども見直されたのではないでしょうか？
インサイトベースということが気にならないくらいに、かなりしっかりとした印象になりました。
また座面前方には縦方向の切れ目が入っているのですが、これは足を動かしやすくするための工夫とか。
ちゃんとMTを意識しているわけですね。
ただメーターなどは相変わらず子供っぽい感じですね。ちょっと中途半端なのでしょう。
同じＳＦチックでももう少しデザインが上手ければ本物の未来が味わえると思うのですが・・。
エンジン★★★☆
最高出力は、CVTモデルが113psから118ps、6段MTモデルが114psから120psに上がりました。
IMAシステムの方は、バッテリーがニッケル水素からリチウムイオンに変わり、電圧が44%上がって、モーターの出力も50%増しの15kW（20ps）になっています。
これまでは1.3リッターの「インサイト」に比べ1.5リッターを組み合わせるCR-Zは、相対的にモーターの存在が希薄でその恩恵を感じにくかったものですが、今回はちゃんとアシストしてくれている感はあります。
さらに新型のトピックは、ステアリングホイールに新設された“プラススポーツボタン”ですね。
これを押してアクセルを踏むと、エンジンとモーターの出力が最大化され、CVTはギア比を最もロー側に振って、3リッターV6並みの加速を得ることができるということですが、結論から言ってこれはいらないですね。
なぜならKARSと違ってモーターの出力が増すわけではなくアクセルをベタ部みした状態と変わらないからです。
つまりパーシャルでも最大の加速をしますよ、ということで逆にややこしい。
作動する条件は、車速が30km/h以上で、駆動用バッテリーに余裕があること（8コマある容量計が4コマ以上）。
そこでボタンを押し、アクセルをわずかに踏めば、プラススポーツの加速が始まります。
ハンドスロットルではなく、あくまでアクセルペダルがオンオフのスイッチになっています。
CVTでは効果もほとんど体感できません。
単に回転を高く保つ制御が入った感じでCVTのスリップ感が増幅した感じになる方が気になります。
勝手に回転を変えないMTならば効果は体感できるのかもしれませんが、CVTでは高速で巡航している時とかごく限られた条件でした効果は体感できません。
まあギミックですね。
アクセルを全開するのに躊躇する草食系スポーツカードライバー？のための装備？
だいたいスポーツカードライブの醍醐味はそのダイレクトなレスポンスを生かして自分のコントロール下に置くことなのに、このクルマはまずハイブリッドですからモーターが勝手にアシストするわけです。
それに加えCVTも勝手に制御するわ、S+スイッチが勝手に回転上げて・・。なんてやられた日にはもう何がなんだか分からなくなってしまうのです。
ドライバーは私ですが？って感じです！
だから前も言いましたがCR-Zはマニュアルに限りますね。
MTのフィールも初期モデルより改良されています。
確かにマイナーでエンジンは随分パワフルになりました。
音質もインサイトと変わらなかった初期モデルに比べればCVTモデルでも随分演出されています。
欲を言えばスポーツカーなのですからハイブリッドとはいえ、本当はモーターのフィールにもこだわって欲しかったです。
モーターだってターボやスーパーチェージャーではないですが「キーン」という演出があっても良かったと思います。
i-MiEVのモーターみたいに存在感があっていいと思います。
足回り★★★☆
ココもあと一歩ですね。
初期のドタバタした乗り味が消えていません。
少しマシなのはおそらく切削加工した17インチホイールにミシュランのパイロットスポーツ3のおかげです。
ただ電動パワステの人工的なフィールは随分改良されていました。
特に「3モードドライブシステム」を「SPORT」モードに変更すると、ステアリングの重さが増しぐっと安心感が増します。
センターの出も以前のようにモーターでやってる感がなくなり、ちゃんとアライメントによるセルフアライニングトルクが効いてる感じがします。
以前のステアリングはモーターでセンターを出そうとしている感じがアリアリで気持ち悪かったです。
自然なキャスターアクションやジオメトリーによるもではないので路面と対話できなかったのですが、今回は随分すっきりとしました。
ハンドリングもそれなりに軽くワイドトレッドですから交差点などでもスッキリ曲がってくれます。
これはこれで楽しいです。
ただ乗り心地はまだまだですね。このあたりは名前も似ているのでプジョーRCZとか目標にして欲しいですね。
内装のビビリこそなくなりましたが、無駄な上下動が多いくドタバタします。
もう少し高級なダンパーを使えば一気に好転しそうなだけに惜しいです。
総評★★★☆
Vol.14の原稿を読み返してみると「うーんいくらスタイルがそれらしくてもドライブが楽しくないとスポーツカーとは呼べないですね」。
なんて書いちゃってます。
でも今回はエンジンがパワーアップされたことと僅かに音質がチューンされたこと、乗り味も僅かに向上したことなどの相乗効果でシティランナバウト的には楽しめるクルマにはなっています。
ちなみにCR-Zは「Compact Renaissance Zero（コンパクト・ルネッサンス・ゼロ）」、つまり原点（ゼロ）に立ち返って新しいコンパクトカーを創造する。
という意味でランナバウトではありません。
うーん、ルネッサンス！せっかく世界初のハイブリッドスポーツなのですからスポーツカーに何か新しい楽しみを与えるような方向はなかったものでしょうか？
モーターとバッテリーの重量を逆手にとってうんと低重心にしてみるとか、モーターに駆動力のアクティブ制御をさせてコーナリング性能を飛躍的に向上させるとか、どこかホンダらしいアイデア、飛び道具が欲しかっ
たです。そうすればプリウス同様、世界からも認知され一目置かれる存在になったかもしれません。
【スペック】CR-Z α・Master label（FF/6MT）：全長×全幅×全高＝4075×1740×1395mm／ホイールベース＝2435mm／車重＝1140kg／駆動方式＝FF／1.5リッター直4SOHC16バルブ（120ps/6600rpm、4.8kgm/4800rpm）、モーター（20ps/2000rpm、8.0kgm/1000rpm）／燃費＝19.4km/リッター（JC08モード）／価格＝263万円
（※この記事は2012年12月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅れで配信しています。）
