本命はGS350Fスポか
1ヶ月ほど前ですがレスサスの試乗会に行ってきました。広い会場にはGS450hとGS350の他、LS600h、ISコンバーチブル、RX450h、HS、CT200h、比較用としてベンツのSクラス・ハイブリッド、E350、BMW7シリーズ・ハイブリッド、523iなどが用意されていました。
試乗メニューは100キロからのフルブレーキングや高速スラローム、ダブルレーンチェンジ、クランク、低ミュー路でのシケインなど、限界特性をチェックできるメニューも豊富に用意されていました。
またトヨタからは新型「レクサスGS」の開発のまとめ役を務めた、金森善彦チーフエンジニア他、数人の開発エンジニアの方も来ていて色々とお話を聞くこともできました。
ちなみに新型GSは2012年1月26日に登場。
93年に登場した初代アリストから数えて4代目ですね。
レクサスのGSとなってからは、今回が初のフルモデルチェンジになります。
ライバルはメルセデス・ベンツ Eクラス、BMW 5シリーズ、アウディ A6などですね。
スタイル★★★
コンセプトカーよりも大分おとなしくなりましたが、それでも目を引くのがフロントの「スピンドルグリル」ですね。スピンドルとは糸をつむぐための「紡錘」のことでミシンから始まったトヨタに合っているとも思えます。
しかしCTから始まったこれが今後のレクサスのCIとして定着するとなるとちょっと違うのではないかと思うのです。
つまりこうした力強さや押しの強さを前面に押し出してきたのはシングルフレームのアウディに代表されるように欧州勢だったわけです。
これまでレクサスはそこに日本的な繊細さと控えめと言う文化を持って対峙してきた筈です。
それがやっぱり上手く訴求しないとなるとあっさりと方向転換というのもちょっと情けない感じがします。
またフロントのエアダムもちょっとハの字がやりすぎな感じもします。
アルファードなどもそうなのですが、大体トヨタのフロントのアンダーカウルはちょっと下品ですね。
安物のアフター・チューニングパーツ屋さんみたいなデザインです。
まあ全体に塊感のあるフォルムと品質感の高さに免じて3つ★ですが、アウディのようにフロントに強いインパクトがあるにも関わらず全体として上品だったり美しかったりするフォルムでもありませんし、ベンツやBMWのように歴史や伝統に裏打ちされた深さや味わいがあるわけでもありません。
まあココがイマイチ、レクサス・ブランドが世界的に認知されない要因でもあるわけですが。。
内装★★★★
ココはいいです。
水平基調のダッシュボードに量販車で世界最大という12.3インチのワイドディスプレイにリモートタッチ、レクサス初のアナログ時計（欧州車への嫉妬が感じられないわけでもないですが）も綺麗にレイアウトされ高級感
もあります。
新設計のシートはサイズも大きく快適です。
トランク容量も先代よりも100リッター以上増え530リッターで「クラストップ」を謳います。
ちなみにこのハイブリッドのGS450hでは、先代比で約1.5倍の465リッター。
「ゴルフバッグ4個積みが可能となった」と開発の方が強調されていました。
エンジン・ミッション★★★☆
JC08モード燃費を先代450h比で約40％向上させ、18.2km/L（10・15モード燃費は20.5km/L）ベースエンジンは3.5リッター V6DOHC24バルブですが、ハイブリッドに搭載されるにあたりGS350の315psから295psにディチューンされています。
そのためかどうか分かりませんが、フィールはイマイチ味気ないものです。
確かに強力なモーターのアシストで静かにグイグイ加速しますが楽しさはありません。
音もフィールもGS350の方が遥かに楽しめます。
単に静かにいきたいならこちらですが、ならばLSを選べばいいわけで、やはりこのクラスのスポーツセダンならGS350の方が楽しめます。
このハイブリッドはもっと違った楽しみは与えられなかったのでしょうか？今のままなら単に、高く静かで燃費のいいだけのGSです。
またミッションにも疑問が残ります。
今時1シリーズでも8速を採用するのに6速です。
まあ多段化が全てともいいませんが、BMWの仕上がりを見る限りシフトビジーな感も無く効率的な加速をしますから、ツインクラッチとまではいかなくともせめて効率のいい8速のミッションがあったらと思います。
またこれほどの力作なのにGS350にアイドリングストップ機能が無いのも時代遅れの感を否めません。
足回り★★★☆
この評価はあくまで450ｈのものです。
ちょい乗りした350Fスポーツなら4つ★半です。
450hの評価が低いのは快適性を重視したあまりステアリングフィールがイマイチなのです。
比較した523iが恐ろしく良かったことも印象を悪くしています。523iのシートポジションはGSよりも低くステアリングも多少のキックバックを伝える変わりに限界特性を忠実に伝えますから今回のようなテストではどうし
ても印象が良くなります。
一般路で乗れば450ｈも4つ★だったかもしれません。
でも350Fスポがオススメである事に変わりませんが。
結論から先に言ってしまいましたがシステムを少し説明しておきます。
注目は新開発の後輪操舵システム「DRS」を含む「LDH（レクサス ダイナミック ハンドリング システム）」ですね。
これはいわゆる4輪操舵システムで昔からプレリュードの4WSや日産のHICASなどがありましたが、交差点などで思った以上にインに切れ込んだり、駐車時に動きが意図とずれたりという違和感を嫌って消えていきましたね。
ところがBMWもそうですが、ここに来て全く違和感がなくなってきました。
各種の電子制御システムの進化のおかげですね。
こうなれば小回りは効くし、操縦安定性にも貢献すると言う事ですから使わない手は無いわけです。
GSではスポーティバージョンの「F スポーツ」に採用されます。
450ｈと350Fスポに共通して残念なのは高速域での走行安定性が、ライバルとなるドイツ勢のようなドッシリとした重厚感とまではいかないところです。
比較試乗したドイツ勢は流石に飛ばせば飛ばすほどしまってくる感じなのですが、450ｈはやはりステアリングフィールがイマイチ心もとないのです。
ボディなどはしっかりしているだけに残念な部分です。
トヨタが何でこの比較車このコース設定にしたのか分かりませんが、相手が悪かったとしか言いようがありません。
まあ、特筆すべきは乗り心地の良さと最小回転半径が450ｈで5.3メートル、後輪操舵付のFスポーツでは5.1メートルに抑えられていることでしょうか。
総評★★★☆
レクサスの記号ってやっぱり弱いんですよね。
LSなら誰かが言ったように快適性にフォーカスして“すっきりミネラルウォーター系”を目指すもアリだと思いますが、手応え勝負のスポーツセダンを謳うGSでは厳しいですね。
特に今回の450ｈでは、趣旨変えしたその外観ほどに個性的な乗り味になっていない。
そこがやはりプレミアムブランドとしては痛いところです。
だってその乗り味に他車と違うサムシングが無ければ決してや少ないエクストラを払う意味が無いですから。
スペック：GS450h“バージョンL”：全長×全幅×全高＝4850×1840×1455mm/ホイールベース＝2850mm/駆動方式＝FR/3.5リッター V6DOHC24バルブ（295ps/6000rpm、36.3kgm/4500rpm）＋交流同期電動機（200ps、28.0kgm）/790万円
（※この記事は2012年4月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅れで配信しています。）
