アコード　ハイブリッド　試乗

トヨタ車みたい！

2モーターの本格的なハイブリッドを持たなかったホンダが満を持して発表したクルマです。

選んだのはアコード、日本ではハイブリッド専用車として展開するとのことです。

スタイル★★
まずサイズが従来モデルより大幅に拡大されています。

全長×全幅×全高＝4915×1850×1465m/ホイールベース2775mm。

これは先代アコードより185mmも長く、ホイールベースも70ｍｍ伸びています。
アコードファンとしてはサイズアップも残念ですが、一見してアコードと分からないどこにでもあるようなスタイルになったことはもっと残念なのではないでしょうか？
リアエンドなどはレガシィやBMWとように見えてしまうのは私だけでしょうか？

スタイルに関してはアコードの遺伝子はもはや捨ててしまったように感じました。
もちろんまとまりの悪いスタイルではありませんが、その分無国籍で全くどこのメーカーのクルマか分からない感じになってしまっています。

内装★★☆
品質感はアコードの名に恥じないものです。

しかし内装がブラック1色というのはいかにも日本的というか、つまりデザインは楽しくないの一言です。
インパネの造詣も無駄な曲線が多くゴチャゴチャした印象になっています。

ナビのサイズも小さくウッドのカラーなども“やっぱりそちら側ですか”という趣味ですし、シートにいたっては造形はまだしも柄は随分“ジジ臭い”感じです。

もうアコードに昔の若々しく革新的なセダンのイメージを期待してはいけないようです。
またトランクルームは驚くほど狭いです。

バッテリーやコンバーターを積むため特に奥行きに余裕がなく容量は381リッター＋床下17リッターとなっています。
他のハイブリッドが色々な工夫をして容量を確保する中、これではツアラー（ワゴン）も作れないでしょう。

エンジン・ミッション★★★☆
ここのスペックは立派です。

燃費（JC08モード）は30.0km/リッター（CO2排出量は77g/km）と軽自動車並みです。
システムは2モーター+アトキンソンの2Ｌ、直4です。ホンダではこのHVシステムを（SPORT HYBRID i-MMD）と呼びます。

ちなみにi-MMDはインテリジェント・マルチモード・ドライブの頭文字だそうです。
最高出力（最高出力169ps/3857-8000rpm、最大トルク31.3kgm/0-3857rpm、124kW）のモーターと、発電用モーター（ジェネレーター）に吸気バルブを遅閉じするアトキンソンサイクルによる高膨張比＆高効率の2リッター4気筒エンジン（最高出力143ps/6200rpm、最大トルク16.8kgm/3500～6000rpm）を組み合わせ、システム最高出力で199psを得ています。
リアに搭載されるリチウムイオンバッテリーは、GSユアサとホンダの合弁会社であるブルーエナジー製（電力量は1.3kWh）です。
メインモーターが主に走行用で、ファイナルギアを介し前輪を駆動します。

エンジンは基本的には駆動に参加せず、通常は第2のモーターと直結して発電を担当します。

また、一定速度以上の巡航や強い加速など、メインモーターのトルクが不足や、エンジンの方が効率がいい状況では、エンジンと駆動系を直結するクラッチがつながる仕組みです。
変速機はなく、ギア比も普通のトップギア並みなので主に60km/h以上が出番です。
これは三菱の「アウトランダー PHEV」に近いですね。つまり従来のIMA（インテグレーテッド・モーターアシスト）方式、マイルドハイブリッド？に比べかなり本格的なモーター主役のモーター主役のハイブリッドと言うわけです。
まあ、長い説明は他の媒体でも調べられるので、ようは乗ってどうなのかということですよね！
結論から言って楽しくはないです。

エンジンはDOHC４バルブと立派ですがそのサウンドにホンダはありません、というか全く官能はなく無機質で単に煩いだけです。

切り替えのショックはないですが静かなEV走行から少しでも積極的なアクセルを踏むと“ブォーン”という無粋な音が発生しこれが妙に気になります。

高級感が殺がれます。
スムーズなドライバビリティと環境スペックに免じて3つ★半としていますが、自動車好きにはなんとも平凡と言うか、ホンダが後出しするからにはもっと何かを期待していただけに残念です。これならはっきりいってカムリと選ぶところはありません。

足回り★★★
いいのは電動サーボブレーキと称するブレーキ・バイ・ワイヤ機構ですね。

これはドライバーのペダル操作を電気信号に変換し、パッドの押し出し方を決めるものですが、非常に自然でプリウスなどで指摘される違和感はほぼありません。

もちろんエネルギー回生システムとも連動していますがセッティング上手く非常に自然ですし、いざという時には強い制動力を出し安全性にも貢献します。

あと乗り心地もいいです。ハーシュネスはほぼ皆無でこの点だけでも印象がいいです。

また低めの着座位置と高いアンチロール性を両立する素直で軽快なハンドリングは昔のアコードを思い出させるものです。

しかし残念なのはそれを台無しにする電動パワステです。これは最近のホンダに共通する欠点ですね。

路面の状況をあまり伝えてきません。

結果、せっかく高度に軽量化された高剛性ボディの良さを感じられません。

クルマとの一体化が得にくいのです。

こうなると件の乗り心地もどこか人工的に感じ何かワンクッションある気がして飛ばす気になれません。

総評★★★
満を持して登場したホンダ初の本格ハイブリッドは確かにスペック的には目標は達成したのでしょう。

しかしわれわれクルマ好きがホンダに期待するものはそこにはありませんでした。

もっと言うならアコードも捨ててしまったの？という感じです。

スタイルやそのコンストラクションにもはやアコードはありません。
これではちょっと燃費のいいカムリです。

内外装や味付けにホンダならではというか、クルマ好きに訴えるハイブリッドを期待したのですが・・。

【スペック】ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4915×1850×1465m/ホイールベース：2775mm/車重：1630kg/駆動方式：FF/エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ/エンジン最高出力：143ps（105kW）/6200rpm/エンジン最大トルク：16.8kgm（165Nm）/3500-6000rpm/モーター最高出力：169ps（124kW）/3857-8000rpm/モーター最大トルク：31.3kgm（307Nm）/0-3857rpm/タイヤ：（前）225/50R1794V／（後）225/50R17 94V（ダンロップ・エナセーブ050）/燃費：30.0km/リッター（JC08モード）/価格：390万円

（※この記事は2013年7月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅れで配信しています。）

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