このハンドリングオタクが！
ロータスの伝統に沿ってEで始まるエリーゼですが、その出所は当時のロータス株主であったブガッティの会長ロマーノ・アルティオーリの孫娘の名前「エリーザ」に由来しているそうです。
2010年に行われたマイナーチェンジでいわゆるフェイズ3となったエリーゼですが、今回試乗したのはスーパーチャージャーを装備したハイパワーモデルのSです。
エリーゼに乗るのは久しぶりだったのでワクワクしながら東京の練馬にあるLCIのショールームに向かいました。
スタイル★★★★
初代エリーゼは95年のフランクフルトデビューですから、もうかれこれ20年にもなるのですね。
その割にはいまだ新鮮味が失われていません。それだけ独自性のあるスタイルだということでしょう。
全長×全幅×全高＝3800×1720×1130mmという今や特徴的に小ぶりなボディに深海魚っぽい有機的なスタイルはエリーゼ以外の何者でもありません。
確かにフェイズ2でちょっと俗化された感もありますが、それでもエリーゼでしかないスタイルはもはや古くなりようもない感じです。
ベーシックな「エリーゼ」とSとの外観上の識別ポイントは少なく、大きなリアスポイラーと2本出しのマフラーぐらいです。
内装★★★★
内装も独特の世界です。
特に幅のあるサイドシルを跨いで乗り込む時にエリーゼを意識します。つまりこれほど乗り降りのしにくいクルマはエリーゼ以外にありえないからです。
フェラーリやランボルギーニでもこれほど乗り降りに苦労することはありません。これほど乗りにくいのはタイトなセブンかレーシングカーぐらいです。
スカートをはいた女性なら抱きかかえて放り込んだ方が早いです。
ただいったん乗り込んでしまえば、後は普通です。操作性はいいです。
軽量化のために無駄なものが徹底して排除されているインテリアはアルミが多用されています。完璧な位置にあるシフトノブやハンドブレーキなどはア
ルミの削りだしで非常にレーシーなムードです。
低いポジションも完璧です。本格的なバケットシートも薄く軽量化が最優先項目であることを感じさせます。
とはいっても時代が時代ですからエアバッグも付きますし、さらにエンジン音だけでは物足りないという方には、iPodとMP3が接続できる４スピーカーシステムのアルパインのCDレシーバーも用意されます。
またアルミとベルトで作られたシンプルなカップホルダーはデザイン的にも秀逸です。
エンジン・ミッション★★★★
エンジンはトヨタのDOHC 4気筒 VVT-i +スーパーチャージャー、2ZR-FE型と呼ばれる新しい1.8リッター、スーパーチャージャーエンジンです。
最高出力は220ps/6800rpm、最大トルクは25.4kgm/4600rpm。以前のエリーゼSCの発生回転数は8000rpmだったことを思うと、6800rpmとかなり扱いやすくなっていることがわかります。最大トルクの発生回転数は4600rpmで共通ですが、こちらはマックスが21.4kgmから25.4kgmに向上しています。
また車両重量は920kgから950kgに増えていますが、パフォーマンスはほぼ同等と考えていいと思います。むしろ新しいエンジンになったことでエコ指標である1km走行あたりのCO2排出量が199gから175gに減っていることが重要です。
ちなみにロータスはカタログ上で、このパワーユニットを「チャージ・クールド・エンジン」と呼んでいます。古くは「エスプリ ターボSE」の水冷式のインタークーラーの名称を引き継いでいるわけです。
乗った感じはとにかく運転しやすいのが印象的です。低速トルクがありクラッチは非常に扱いやすいのでエンストの心配はまず要りません。
このあたりは初代のボクスター（低速トルクがなくクラッチのつながりも唐突だった）よりもはるかに気軽にドライブできます。
またシフトフィールも“カチリカチリ”と気持ちよく決まります。
かなりの節度と剛性を感じさせるもので、もはやローバー時代が嘘のような素晴らしさです。
ハンドリング以外に興味がなかったというかプライオリティが低かったロータスですが、今や細かなサービス精神もあるようです。
またトルク特性もトヨタのエンジンらしくフラットなので急激なパワーの盛り上がりがなく安心して全開にできる楽しさがあります。
とにかくどのギアに入っていても車重が軽いこともあって十分な加速を手に入れることが出来ます。もちろんまわせば低く迫力あるサウンドと共に現代のスポーツカーに相応しいパフォーマンスを発揮してくれます。
足回り★★★★☆
ここがこのクルマのハイライトでしょう。
この小さく超軽量なボディはアルミ合金製の部材を航空機にも利用される接着剤で組み立てたバスタブフレームと、FRPの外装によって実現されています。
シャシーの組み立てにリベットを使用せず、航空機製造用のエポキシ系の接着剤を用いることにより、剛性を確保しつつシャシー単体でわずか68kgという軽量化に成功しています。
ハンドリングはとにかく軽快です。S時でどんなに乱暴に且つ素早くステアしようが一切の揺り戻しはありません。
日本の狭いワインディングでは無敵ではないでしょうか？
つまりエリーゼの成り立ちのすべてはこのレベルのハンドリングを実現するためにあります。
そのカーペットや内張りさえ省いた内装やコストのかかったシャシーなどの全てです。
昔からロータスはエンジンには余り興味がないように見えました。
もちろんまったく気にしていないわけではないと思いますが、このハンドリングに対するこだわりからするとそう見え、それがロータスを特徴付けてもいました。
そういう意味ではこのエリーゼは正にロータスらしいモデルといえるのではないでしょうか。
不思議なことに乗り心地も快適です。
試乗したノーマルのSはエリーゼにしてはかなりしなやかでソフトな感じを受けました。
星が☆欠けるのはこの上にオプションのビルシュタインダンパーやより軽量なアルミホイールを履いた固体の実力を知っているからです。
このオプションを選べばエリーゼはよりソリッドで引き締まった動きになります。
また軽量にこだわりならCRとういうエリーゼらしいモデルもあります。
個人的な好みで選べばエリーゼはCRにビルシュタインと軽量のアルミのオプションを加えたら最高だと思います。
総評★★★★
試乗した日はお店の人も「ロータス日和です」という程に最高の晴天でした。
ルーフはもちろんオープンにして比較的空いた休日の都会をこのエリーゼで走っていると「ああ、やっぱりスポーツカーは小型で軽量なことが一番の価値かもしれない」と感じます。
もちろんフェラーリやランボといったスーパースポーツも楽しいですが、このエリーゼの楽しみはもっとプリミティブで情緒的でもあります。
これほどスッキリとしたハンドリングのクルマはそうあるものではありません。
お店の人が言った「ロータス日和」というのは単にオープンにして楽しんで下さいというだけではなく、この澄みきったハンドリングの事だったのかもしれません。
【スペック】全長×全幅×全高＝3800×1720×1130mm／ホイールベース＝2300mm／車重＝950kg／駆動方式＝MR／1.8リッター直4DOHC16バルブ スーパーチャージャー付き（220ps/6800rpm、25.4kgm/4600rpm）／価格＝610万円
