普段使いしたいロードスター!
やっと乗れました！ 5月21日に発売された、「ND」型こと4代目のマツダ・ロードスターです。
結論から言って素晴らしいオープンスポーツです。
もー見た時から早く走り出したい！ そんなクルマです。
ではでは、早速逝ってみましょう！^^
スタイル★★★★★
ロードスターで「魂動（こどう）」デザインにするとこうなるのか！
ボディーのスリーサイズは、全長3915×全幅1730×全高1235mmと最近のクルマとしては稀に見る小ささです！ これがいい！
バランスがとれているので、引き締まっていて見事な美形です。
身長150センチぐらいの小顔美人というか子猫のような筋肉の引き締まりを見せます。
リアなんてジャガーFタイプかと思うほどのヒップラインです。
お目目パッチリが好みのＮＡラヴァーからすると、“薄目”表情のヘッドライトは気になるかもしれませんが、軽量化で今更リトラは無いですから、小さなお目目も仕方なしです。
低いフロントノーズや短いフロントオーバーハングを実現するためには、コンパクトに設計できるLEDの採用が必須ですから。
チーフデザイナーの中山 雅さん曰く、一見不要にも思える小さな三角窓も「オープン時の整流のために不可欠なアイテム」らしいです。
視界を重視し安易にブラックアウトしないあたりは流石にこだわりのマツダです。
ちなみに、ボンネットやトランクリッドに加え、新型ではフロントフェンダー、ソフトトップのリンク、前後バンパーのレインフォースメントなどもアルミ化されています。
内装★★★★★
内装のこだわりも半端ないです！
スポーツカー用としてはシートバック上部の張り出し量が小さいシートは「着座状態でルーフを開閉する際の腕との干渉を避けるため」の形状とのこと。
もちろん、伝統のヘッドレスト一体型です。
さらに丸型ルーバーを左右対称に配置し、高いセンターコンソールと手首の動きで操作が可能な短いシフトレバーという組み合わせも、いかにもスポーツカーの王道というポジションで雰囲気満点です！ ヒップポイントが低く（従来型ＮＣよりも20ミリ下げられています）脚を前方に大きく投げ出すように腰掛ける、いかにもスポーツカー的な流儀に沿ったポジションもこのモデル特有です。
とにかくロードスターも昨今のマツダ車の例に漏れず、理想的なポジションです。
マツダらしいのはアクセルをオルガン式にこだわった事ですね。
ペダル類のレイアウトにもオフセットも感じられません。
さらにルームミラーを通しての後方視界が、十分確保されているのも歴代ロードスターの美点ですね。
また、うれしいのは大径ダイヤル式の空調スイッチで、これはタッチパネル式などよりも走行中の操作性ははるかに優れています。
このあたりも空調のコントロール頻度の多いオープンボディーに対する配慮でしょう。
助手席側のダッシュボードは軽量化と省スペース化のため、グローブボックスは省略されています。
エリーゼ並みというか日本車らしからぬ思い切りの良さではありませんか！
このあたりのこだわりと細かな配慮は、昨今手抜きの内装の多い日本車にあってずば抜けています。
エンジン・ミッション★★★★
エンジンは、初めて縦置きとされた1.5リッターのスカイアクティブGです。
131psの1.5リッター、4気筒です。
基本は「アクセラ」用（111ps）をブラッシュアップした直噴ユニットですが、ほとんどの箇所が見直されています。
素晴らしいのは乾いた心地良いエンジンサウンドですね。自然吸気らしいサウンドデザインで、ロードスターの軽快な印象の源となっています。
回しても官能的になるタイプではありませんが、その軽快な乗り味にマッチした素晴らしいサウンドです。
試乗したのは残念ながら8割を占めるという素晴らしいフィールを持つ6ＭＴでは無く、6ＡＴモデルです。
これはマツダ内製の「スカイアクティブドライブ」ではなく、アイシン・エィ・ダブリュ製のトランスミッションを搭載しています。この6段ATには、新たにブリッピング機能が付いています。
シフトパドルのタッチもストロークが短く、スポーティーです。
変速は素早いです。
面白いのはタコメーターの演出ですね、シフトアップ／ダウンの際にはタコメーターの針が機械式のようにピッピッと上がり下がりして、スポーティーです。
「ゴルフGTI」や「ポルシェ911」のデュアルクラッチみたいです！針のダンピングを省いて、そういう演出にしたとか。
パワーは軽量ボディーのお蔭で、十分です。
フラットなトルク特性で街中でもバンバン回して使えます。こ
れがあえて1.5Ｌとしたポイントかと思えるほどです。
市街地ですら楽しめます。
ちょっと残念なのはやはりこのＡＴですね。
キックダウンの制御がBMWのＺＦ製8ＡＴほど上手くなく、一瞬つんのめります。まあ、ステアリングパドルでやればいいのですが、そんな気合の無い時に不意打ちを食らう感
じです。6ＭＴなら５つ星です。
足回り★★★★☆
ベースのＳグレードでは、先代（NC）の最軽量モデルより120kg軽い990kgを達成しています。これが全てです！
さらに86などより遥かにフロントミドにマウントされたエンジンは、素晴らしいコーナリングバランスを見せます。
ボンネットはアルミのせいか、ぶるぶると揺れることもありますが、剛性自体は素晴らしく高く、床下の低級振動やインパネのビビリ音は皆無です。
乗り心地は非常にソフトで快適です。
ストロークを感じます。
確かに飛ばすともう一歩のフラット感と言うか硬さが欲しいと感じますが、好みならアフターパーツは山のように出てきます。
私がもし足とするなら市街地でもカジュアルに楽しめるこの足でいいです。
またステアフィールも電動としては頑張っています。
これはステアリングラックを直接モーターアシストするデュアルピニオン式として、自然な操舵感と、ダイレクトな路面からのフィードバックを実現しています。
それにしてもこの軽快なハンドリングはどうでしょう！ 昨今感じた事の無いハンドリングです。
質は異なりますが、軽量という意味では最近のクルマではアルトＲＳに近いものを感じます。
つまり楽しい！ クルマ本来の魅力をダイレクトに味わえる。ロードスターならではですね。
総評★★★★★
従来型より100キロ以上軽量化されたコンパクトなボディーがその全です。
1トンそこそこの軽量コンパクトなボディーによるその軽快な乗り味は、その昔乗ったフィアット・バルケッタを思い起こしました。
エリーゼほど固くなくカジュアル使い出来ます。
つまり初代のファンも納得できます。
もちろん4代目は現代的に遥かに洗練され、楽しめます。
こんなクルマはやはり世界中を見渡してもマツダにしか作れないと思います。
久しぶりに日本車でプライドを持てる車です。欲しいです！
【スペック】ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3915×1735×1235mm/ホイールベース：2310mm/車重：1050kg/駆動方式：FR/エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ/ トランスミッション：6段AT/最高出力：131ps（96kW）/7000rpm/最大トルク：15.3kgm（150Nm）/4800rpm/タイヤ：（前）195/50R16 84V／（後）195/50R16 84V（ヨコハマ・アドバンスポーツV105）/ 燃費：18.6km/リッター（JC08モード）/ 価格：280万8000円
