アテンザ 2.2XD 試乗 マツダ 

プレミアムまであと一歩?

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絶好調のCX-5に続くフルスカイアクティブ第2弾ですね。

注目は何と言ってもCx-5と同様に、圧縮比14という2.2リッターの低圧縮ディーゼル、スカイアクティブDが搭載されたことでしょう。

アテンザではこのディーゼルモデルにだけ6MTが選べる事も注目です。

 

スタイル★★★★☆

コンセプトカーの「マツダ雄(TAKERI)」のデザインがほぼ踏襲されています。

スリーサイズは全長×全幅×全高=4860×1840×1450mmで、旧型(4735×1795×1440mm)に比べてずいぶん大きくなっています。

レクサスのGSと変わらないです!

 

結果、非常に伸びやかで優雅なプロポーションを実現していると言えるでしょう。

大きく口を開け、低く構えたフロントから、特徴的な3本のキャラクターラインをウェッジに流しながらスムーズにハイデッキのリアに繋げるデザインは確かに躍動感があります。

写真よりも実物、止まっている時よりも走っている姿の方が美しく感じるデザインです。

 

プロトタイプで感じた過剰が故の雑味も無くなり、いい感じに昇華されたのではないでしょうか。

また同時に発表されたワゴンも魅力的です。

キャラクター的にはボルボのV60にも似て非常にスポーティーなワゴンです。

デザインもセダンと同等かそれ以上にまとまっています。

 

ちなみにこのワゴンはホイールベースが80mmも短縮され、全長も60mm短くなっています。

“使いかってを良くしたかった”と言うアナウンスですが、スタイル的にもバランスが取れていると思います。

コストを度外視してまで2サイズを用意したマツダのアテンザにかける思いを知る部分でもあります。

 

内装★★★

内装はその外観に比べるとまったくオーソドックスと言うか、残念ながら見所はありません。

水平方向の伸びやかな広がりを表現するのは最近の流行ですが、センターコンソールからつながりを意識しすぎてエアコンの吹き出し口の形状を逆スラントにしてしまったのが中途半端な印象を与える結果になってしまっています。

 

質感は確かに良くなっていますが、デザイン的にはちょっと出たてにしては新鮮さが足りません。

ナビ画面も小さく、内装はすぐに古くなってしまいそうなデザインです。

 

シートもホールドはいいですが、座面の長さが不足していてフルブレーキング時に腿の裏で体が前方へずれるのを防ぐのが難しそうです。

シートのデザインもオーソドックスであまり面白みの無いものです。

 

美点は広い事ですね。

まあこのサイズなら当然ともいえますが、リアシートも広くセダンでもトランクは縦にゴルフバックが積めるほどの奥行きがあります。

またセダンでもリアの背もたれを倒せばトランクスルーとなり、さらに広大でほぼフラットな荷室を作る事も出来ます。

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エンジン★★★★☆

エンジンは全てスカイクティブです。

ラインナップは2リッター直4ガソリン(155ps/6000rpm、20kgm/4000rpm)と、今回のアテンザが初搭載となる2.5リッター直4ガソリン(188ps/5700rpm,、5.5kgm/3250rpm)、そして本命の今回試乗した2.2リッターのクリーンディーゼル(175ps/4500rpm、42.8kgm/2000rpm)の3種です。

 

そしてトランスミッションは6段ATですが、ディーゼルには6段MTも用意されています。

最新のエンジンなのでアイドルストップはもちろん、ワゴンRなどと同じような減速エネルギー回生システム「i-ELOOP(アイ・イーループ)」も装備されています。

 

さてさて、前置きはこのぐらいにしてこのディーゼルですが、CX-5の時以上に印象がいいですね。

わずか2000回転という低回転で42.8kgmものトルクを発生するわけですから遅いわけがありません。

しかもCX-5よりも軽くしっかりとしたボディに乗せる事でもうはっきりとスポーツエンジンと言って差し支えの無いパワーとフィールを得ています。

 

ディーゼルにして14という低圧縮比はエンジンブロックやピストンなど多くのムービングパーツをガソリン並みに軽量に仕上げる事が出来る事を意味します。

結果、ガソリンエンジン並みの軽快なレスポンスや回転フィールも得ています。

音もCX-5よりも静かです。

CX-5では僅かに気になったアイドル音もこのアテンザではまったく気になりません。

まあすぐにアイドルストップが利きますが。

 

ただアイドルストップの作動だけはもう少し洗練させていですね。

最新の例えばBMWの5シリーズのディーゼルのそれと比べると振動とレスポンスに不満が残ります。

価格差はありますが、アテンザの開発陣がBMWをライバルと公言しているのであえて比較してみました。
6ATのミッションも流石にCX-5よりもロックアップの利きがよくダイレクトな印象です。

低速からこうもグイグイと加速されると、高回転型のガソリンと滑らせて回転を上げパワーバンドに載せるCVTの加速がバカバカしく感じるほどです。

 

足回り★★★★★

ココは白眉です!最近スバル(レガシィ)が精彩を欠いていますから、日本車の普通のセダンでこれほどの乗り味を持つクルマは他にちょっと思いつかないです。

強いて言えばレクサスのGSの350Fスポがありますが、あちらは倍以上の価格ですし。

結論から言ってしまいましたが、非常に締まったスポーティーな走りです。

乗り心地も非常にいいです。

大きくなったボディはそのディメンションもあって細かな振動をシャットアウトしています。

また姿勢制御が良く特にスタートは42.8kgmという強力なトルクにも耐え、リアはまったくスクオットしません。

結果、瞬時にボディが平行移動する感覚が得られ、実に洗練されたスポーティー感を味わえます。

この感覚は確かにBMWの523dに近いかそれ以上です。

 

またステアリングが路面のフィールを良く伝えてくれる事も昨今の日本車では貴重です。

ブレーキのコントロール性やボディの剛性感など、こと走りに関してはほぼ文句の無いレベルにあります。

 

総評★★★★

この価格でこの走りは非常にお買い得です。

しかもディーゼルならランニングも安く楽しめます。

もうコレが売れなければ日本のセダンの復権は無いのではというほどの出来です。

 

星が一つ少ないのは、例えばパワートレインでは(確かに現状でも1級品ではあるものの)BMWの8ATやアウディのツインクラッチのような切れに欠ける事や、乗り味ではプジョーのような深みや温かみに欠ける事などなど、まあ知らない人にはほとんどいっちゃもんに近い感じですが、実際何かが足りない感じがするのも事実です。

 

また内装のセンスや質感に関してはまだまだ“やっぱりマツダ”の感が拭えません。

つまり味やセンスと言った日本車の弱点部分に関してはほとんど手付かずで、自慢のスタイルがその助けになっていないのも悲しいところです。

まあ、そのあたりは昔がんばっていたホンダでもN-ONEが頑張っているぐらいですからねえ。

でも今年乗った日本車では1番のお勧め物件である事は確かです。

 

【スペック】XD:全長×全幅×全高=4860×1840×1450mm/ホイールベース=2830mm/駆動方式=FF/2.2リッター直4DOHC16バルブターボ(175ps/4500rpm、42.8kgm/2000rpm)290万

(※この記事は2012年11月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅れで配信しています。

 

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