ランドローバー レンジローバー イヴォーク 試乗 

思いのほかスポーティーな性格!

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予定ではMINIのディーゼルをお届けしようと思ったのですが、またまた予定変更でマイナーしたイヴォーグです。

イヴォーグはこのメルマガでも12年3月にvol.43で取り上げていますがその時のタイトルは「1年ぐらい熟成させましょう!」です。

つまり良くなかったのです。

何が良くなかったといえば、足回り、主にハンドリングと乗り心地ですね。 

レンジを名乗るにはあまりに荒かった。

2年の時を経て、その辺りがどの程度熟成されたかが今回のポイントです。

スタイル★★★★★

このスタイルは今だ色褪せませんね。もともと2008年のデトロイトショーにコンセプトカーとして登場した「LRX」の市販バージョンです。

フラットなルーフのチョップトップ風ですが、まったく未来的で素敵なスタイルです。

日本にもこの種のアイデアは昔からあって、ホンダのHR-V やBb、Will、カローラ・ルミオンなどなど、しかし残念なことにこの手のスタイルを日本車がやるとどうにも子供っぽくなってしまいます。

その点レンジは流石です。フレッシュさと高級感を見事に両立しています。

5ドアと3ドアがありますが、全長、全幅、ホイールベースは同じで全高のみクーペ(1605mm)のほうが3cm低いです。

しかしデザイン処理が巧みで印象は全く同じデザインに見えます。

ですが、流石にレンジを名乗るだけあって高級感がハンパ無いです。

試乗車のブラウン系の色は「ザンジバル」と呼ばれるものです。
魅力的なカラーが豊富なのも高級車の条件です。

ちなみにCd値は0.35とまあまあの値です。

内装★★★★★

内装も高級ですね。

特徴的なダイヤル式のシフトセレクターは少し操作がしぶく、ジャガーのそれようにシルキータッチでないのは残念です。

路面状況に応じて走行モードを選ぶ「テレインレスポンス」は、ダイヤル式ではなく、方向指示ボタンでモードを選ぶタイプとなっていますが、表示もイラストで分かりやすいです。

ダッシュボードには加えて日本語でアナウンスされます。

シートもいいですね。

特に腰の部分のサポートがタイトで、コーナーでも背もたれに頼ることなく体を保持できます。

革も高級でカラーも触り心地もいいです。

リアシートは6:4の分割可倒式で、スペース的にも見かけほどは狭くはありません。見た目と違ってルーフに頭が触れることもありません。

 

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エンジン・ミッション★★★★★

従来のアイシンAW製6ATからZF製9段AT「9HP」になったのがハイライトです。
世界で初めて搭載された9段ATは最大16%の燃費向上効果があるといいます。
100km/h巡航での回転数は1550rpm、同時に1速もローギアードで、副変速機を持つことなく、ヒルディセントコントロールの作動も含めて確実なトラクションを得ることができます。

つまり多段化によって異例なほどのワイドレシオが可能となったのです。

ちなみにオーバーオールレイオ(ファイナルレシオをかけた数値)は、従来型の1速=15.555に対して新型は21.415、トップ9速は(2.181)で従来の6速(2.572)に比べハイギアードになっています。

ランドローバーがジャガーに先駆けいち早くこの9ATを採用した理由でしょう。

またトルク伝達効率の高さも見事で、トルクコンバーターは「starting device」つまり発進のみです。

走りだしたら原則直結にもかかわらず、ショックは皆無、いつシフトしているのかほぼわからないのでシフトビジーな感触などみじんも感じませんでした。

街中ではほぼ2000回転以下で推移します。

それほど素早くシフトアップするのですが加速はほぼシームレスです。

BMWの8速もですが、ZFの技術の高さには目を見張らされます。

ツインクラッチと変わらぬダイレクトなフィールと効率を得ています。

エンジンも相変わらず素晴らしい出来です。2リッターのエコブースト、240ps(177kW)/5500rpmと34.7kgm(340Nm)/1750rpmはエクスプローラーより軽い車重もあって活発ですらあります。

エンジン音もフィールもむしろスポーティーで4気筒とは思えぬパフォーマンスと官能性を持ちます。
流石に高回転でのパワーの盛り上がりはありませんが、中速までに十分なスピードに達します。

2014年モデルには「インテリジェント・ストップ/スタート・システム」と呼ばれるアイドリングストップ機構が採用されましたが、これも驚くほど振動が少なく、かなり使える(切りたくならない)と感じました。

欲を言えば本国の190psの2.2リッター直4ディーゼルターボが気になるぐらいです。

足回り★★★★

今回のポイントはここですね。

2年前の試乗時にはこの1点で評価を下げました。実際、ジャーナリストの森慶太さんも最近のレポートでこのイヴォーグの初期モデルを以下のように評しています。

「出た当初比。前に運転したときは、そこ2点のデキが正直、ちょっとかもっと終わっていた。

ので、「このクルマのことはしばらく忘れていよう」と思ったものだった・・。久しぶりにまた乗って、これならもう、忘れていなくても全然いい。それどころか、大いによさを喧伝(けんでん)したいくらいの気持ちにいまはなっている」。

つまりはっきりと改良されているという事です。乗り心地は正直硬いです。
恐ろしくスポーティーな方に振ったセットです。

180km/hになってもしなやかな感じにならないほどです。

それでも初期型のような嫌な振れが無くなりましたから気持ちはいいです。

ソリッドで信頼に足る感じです。

まだ解決していない問題はちょっと人工的なESP(電動ステアリング)のフィールと特性でしょうか?少しギア比が速く高速コーナーの入り口で切りすぎてしまうきらいがあります。

それに伴って初期ロールスピードの速い足が付いてこれずに“グラリ”と来ることがあります。
そこを過ぎると強烈に粘って恐くなくなるのですが・・。

しかし残ったこの2点のネガは14万円のオプションのマグネライド可変ダンパーを加えることで解決します。つまりこのオプションは必須です。

 
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  総評★★★★☆

9ATとなったことで4WDシステムも変わりました。

トルクオンデマンドシステム「ECOnnect」を併用し、オンではFFとなるシーンもあります。

環境性能の向上を図ってのことです。

この通常走行時にはFWDに切り替える「4WDアクティブ・ドライブライン」を備えたこともあって、JC08モード燃費は従来型の9.0km/リッターから10.6km/リッターに一気に向上、CO2排出量も217g/kmへ19%削減されました。

あのランドーバーまでがオンデマンドと嘆く向きもあるかもしれませんが、必要な場合にはわずか300ミリ秒で4WDにすかさず復帰するなど、高度なシステムをもっているのでイヴォーグのキャラを考えれば妥当と思います。

つまり、2年前に試乗したステイは今や完全に解き放たれました。

この魅力的な内外装に相応しい実力を備えたといえるでしょう。

ズバリお勧めできるモデルに進化していました。

【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4355×1900×1605mm/ホイールベース:2660mm/車重:1760kg/駆動方式:4WD/エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ/トランスミッション:9段AT/最高出力:240ps(177kW)/5500rpm最大トルク:34.7kgm(340Nm)/1750rpm/タイヤ:(前)245/45R20 103V/(後)245/45R20 103V(コンチネンタル・コンチクロスコンタクト)/燃費:10.7km/リッター(JC08モード)/価格:605万円

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